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百年干线浴火重铸(图)
——来自浙赣铁路改造工程的报道(上)
大江网    2006-09-14 02:15
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9月12日16时,首趟由电力机车牵引的货运列车,从鹰潭出发驶向终点站株洲。陈剑 本报记者祝学庆摄

浙赣铁路电气化提速改造工程鹰潭电网施工现场。张卫东摄

  提要

  浙赣线,国内第一条一次将既有线改造成时速200公里客货共线的电气化铁路干线;

  浙赣铁路电气化提速改造工程,铁道部率先在东部地区实现铁路现代化的标志性工程。

  200公里时速客车开行后,南昌可纳入上海的6小时经济圈,浙江的4小时经济圈;采用电力机车牵引,南铁货物年周转量可提高65亿吨公里。江西承东启西的区位优势将进一步彰显,“对接长珠闽”有了更好的交通支撑。

  列车运行在千里浙赣线上,车窗外凌空飞架的高压电网,可满足200公里时速的路基、钢轨,全新的信号装置、感应装置,让人感到仿佛穿行于现代高科技的丛林。

  从一身灰尘的蒸汽机车、一路冒烟的内燃机车,到环保、高效的电力机车,历经百年沧桑的浙赣铁路始终追赶着科技发展的大潮。

  由单线到复线,再到电气化提速改造,千里浙赣线与江西的经济发展、祖国的日益强盛同呼吸、共命运。

  打破瓶颈制约,建设全国一流的经济大动脉

  浙赣铁路是我国长江以南惟一横贯东西部的干线铁路。建国以来直至京九线建成通车以前,我省铁路主要依赖浙赣线这条东西大动脉。然而,运能与运量间的矛盾始终困扰着浙赣线,1995年12月浙赣复线的建成,一度缓解了供求矛盾,但不久,蓬勃发展的国民经济,就让这条巨龙感到力不从心——弯道太多、部分区段坡度太大,严重制约了列车的运行速度和通行能力——对它的再次改造,迫在眉睫。

  2003年10月,经国家发改委批准,浙赣线电气化提速改造工程正式启动。历时两年的改造中,多处曲线被拉直,小半径曲线被改为大半径曲线,实际营业里程从原来的564公里缩短为547公里。其中,时速200公里的线路444.84公里,占整个线路的81%,时速200公里以下,120公里以上的线路102.78公里,占整个线路的19%。

  为了解决弯道及坡度等影响提速的问题,南铁管内共改造线路299处,其中,新建、改建桥梁81座,涵洞1381座、隧道由原来的一座增加到15座。改造前的57个车站被缩减为40个,进贤、东乡、玉山、上饶车站被整体搬迁至新址。

  这一浩大的改造工程,将在中国铁路史上树起一座丰碑。浙赣线,是我国第一条一次将既有线改造成时速200公里客货共线的电气化铁路干线。这一工程也是铁道部率先在东部地区实现铁路现代化的标志性工程。

  工程完工后,可满足国际领先的动车组的运行要求。提速至200公里时速后,南昌至上海的旅行时间将由现在的十多个小时缩短为6小时,南昌到杭州、长沙,则只需4个小时。

  货运列车的通过能力也将得到很大提高,每年可增加货物周转量65亿吨公里。由于车站的减少,直达列车的数量将明显上升。改造前,南铁开行的直达货物列车只有8对,今后,将达到22列。快速集装箱列车、快速普通货物列车、快速行包列车和高速邮政列车也将应运而生。

  在繁忙的既有线上改造施工,攻坚克难创造一个个奇迹

  浙赣线电气化改造不是120、140、160公里的时速,而是要达到时速200公里。2004年10月,铁道部部长刘志军把一个新课题摆到南昌铁路局领导和职工面前。

  浙赣铁路一直处于满负荷运行状态,在如此繁忙的线路上,电气化、提速改造、自动闭塞改造等多项工程同时施工,首先必须面对的就是运输与施工的尖锐矛盾。为了给施工单位腾出时间抢工期、赶进度,南铁科学调度、指挥,打破一个调度区段只能有一处封锁、两处慢行的限制,创造性地采用平行作业的方式,共用图定施工天窗。最多时全线有80余处封锁点、数万人同时作业,最大限度地为施工单位创造了条件,并有效减少了对运输的干扰。

  改造工程要面对的第二个难题就是攻克溶洞、煤层等地质难关。浙赣线江西境内500多公里,就有125公里处于可溶性石灰岩发育区。即使是以地质条件复杂著称的南昆铁路,覆盖土厚度超过15米时,也一般不作岩溶塌陷整治。而浙赣线多次发生岩溶塌陷,有些塌陷地段的覆土厚度介于21.5米至29米之间,本属不需整治地段。但为了提高铁路安全度,今年4月开始,有关专家开始了艰苦的勘探复查,结果发现,浙赣线岩溶属覆盖型,深藏于地下。为此,专家把需要整治的覆盖层厚度锁定为30米。为了降伏浙赣线的溶洞之怪,一个内外兼治的综合整治法在国内首先提出,并得到了铁道部及国家有关部门的肯定。

  如果有一天,当你坐在疾驰而平稳的浙赣线列车上,请别忘了那些甘当铺路石的建设者们。你知道吗,每根Ⅲ型轨枕重达350多公斤。而浙赣线3个工务段的参建人员,硬是用蚂蚁啃骨头的精神,4人抬一根,完成了31万根Ⅲ型轨枕更换任务,并同步回收了近10万吨旧轨枕。

  今年5月,南铁接到铁道部指令:为了满足双层集装箱快速列车的开行标准,年底前完成对浙赣线江西境内桥梁的改造任务。这就意味着有28座桥梁要从6.8米升高到7.96米。施工人员采用“切断墩柱顶升法”,无需破坏既有桥面,只需把桥的墩柱切断,再予以延长。这样既不影响现有公路、铁路的通行,又可节约费用——造价不到重新建桥的一半,工期还短——完成一孔桥梁的顶升只需20天。

  据悉,历时两年多的施工,对南铁运输生产的冲击并没有想象中的大。去年第四季度开始,施工进入高潮,但今年春运,南铁加开临客数量创历史新高;今年1至8月,完成运输收入在全国铁路系统还一举夺冠。其中,浙赣线以占南铁管内八分之一的线路里程,创造了约三分之一的运营收入。南铁人的智慧和辛劳可见一斑。

  集高科技之大成,东部铁路现代化扬帆启程

  浙赣线电气化提速改造完成后,可满足时速200公里的运行要求,中国铁路将结束国内尚无时速超过160公里线路开通运营的历史。填补这一历史空白,依赖于技术的革新和进步,提速改造后的浙赣线将大量采用国内领先的新技术,其装备水平将达到国内一流。

  从某种意义上说,浙赣铁路的电气化改造集纳了中国铁路高新技术之大成,许多新技术在铁路建设上首次运用,没有现成的经验可以照搬。浙赣线建设者们以敢为人先的创新精神,向祖国交出了一份满意的答卷。

  分散自律调度集中系统(CTC)启用后,路局调度所的调度人员坐在电脑前轻点鼠标,便可控制数百公里外的一组组道岔开向转换、信号的开闭和列车进路的排列,实现远程控制。

  调度集中系统的使用,相当于把车站的控制台搬到了调度所,作为路局运输指挥中心的路局调度所将直接对各站的行车组织进行指挥,有效地掌握管内列车的运行情况,更为科学地进行运输指挥。有了高科技的支撑,浙赣线提速改造后,共拆除17个车站,减少238个定员,原6个调度台将减少至3个调度台,像青藏铁路一样全部由电脑控制的“无人车站”将出现在浙赣线上,成为一道亮丽的风景。

  中国铁路列车运行控制系统(CTCS)能有效保证列车运行安全,应答器可以对列车运行实施控制……

  任何困难都挡不住铁路现代化的脚步。边学边干,攻坚克难,有多少技术、管理人员为了消化新技术,加班加点、彻夜难眠;有多少施工人员,为了确保不误工期,排难而上,金戈铁马,气吞万里;为了复核列控系统应答器中存储的数据,数千名工务、电务职工冒着酷暑,手拿皮尺千里走浙赣,将信号机位置、里程、线路坡度、过岔速度等数据——精确测量。

  计算机技术、信息技术、控制技术等多门类高科技武装起来的浙赣线,已今非昔比,这条历经百年沧桑的钢铁巨龙实现了脱胎换骨的嬗变,插翅腾飞。

  链接:

  牵引机车的三代变迁

  

1899年萍株线(浙赣铁路前身)始建,蒸汽机车投入使用;1996年,最后一辆蒸汽机车退出浙赣线。

1983年,时为南昌铁路分局的南昌铁路局从长沙进了数台ND2内燃机车投入客运;1986年,引进了东风4机车。1997年,ND2内燃机车淡出历史舞台。

今年9月3日凌晨5点08分,编号为0213号的韶山9型电力机车驶入南昌站,结束了我省无电力机车的历史。

作者: 记者鄢玫 吴霞 编辑: 吴跃军
来源: 大江网-江西日报
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