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改善市区低碳交通 助推南昌快速崛起
   2009-11-16 17:06   来源: 南昌新闻网
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  -南昌社科院 王新宁

  内容提要:低碳交通对城市的经济社会影响深远,南昌市在这方面还有很大的改进空间。本文从城区规划、交通组织、出行方式、交通能源等方面,提出改善市区的交通状况,实现低碳交通的目标,从而促进南昌市在中部地区快速崛起。

  关键 词:低碳交通南昌崛起建议

  众所周知,交通是经济发展的瓶颈。一个城区的交通秩序好坏、效率高低、低碳与否直接影响这个城市的商务宜居环境,从而影响整个城市的经济社会发展。低碳交通是低碳消费的重要组成部分,一般来说,包括城区规划的合理化,交通组织的高效化,出行方式的公交化,交通能源的低碳化等几方面。由于土地资源短缺的大、中城市很难满足汽车交通对道路网容量日益增长的需求,不可再生石油资源最终将会枯竭,且会影响到我们的生存环境,所以,发展城市低碳交通就显得尤为必要。自新世纪以来,南昌市随着红谷滩新区的开发、几座跨(赣)江大桥的建成和青山湖隧道的贯通,老城区的交通拥挤和尾气及噪声污染在一定程度上有所缓解,空气质量有所提高。但与其它同类城市相比、与低碳交通要求相比,还有一定的差距,交通效率还有待提高,交通方式还有待改善。原因是什么?固然有城市规划不合理、交通基础设施不完善的因素,更主要的是交通组织能力有待提高、市民低碳意识淡薄。本文将从南昌市区交通存在的问题、原因、若干低碳交通对策建议等方面进行简要分析和论述。

  一、南昌市区交通现状

  南昌市城区交通秩序不如人意,车辆拥堵时有发生,汽车燃料单一,尾气污染日益加重,严重影响南昌市的低碳经济发展。具体表现如下;第一、车辆数量不断增加,南昌城区拥有机动车30多万辆,并且以每年17%的速度增长;第二、主干道交通流集中,高峰时段交通量大,车流行进缓慢,低于20公里/小时,部分路段在15公里/小时以下,如洪城路,八一大道、南京路、北京路、孺子路、阳明路等,香港市区平均行车速度连续7年保持在25.6公里/小时;第三、主要交叉口秩序紊乱,通行能力低,拥堵严重,如福州路与八一大道交汇口、孺子路与八一大道交汇口,坛子口立交桥,八一桥头等;第四、旧城区大部分路段商业网点过于集中,人流、车流量大,且汽车客运站、火车客运站都集中在中心城区;第五,公交站台设置不合理,站名不规范。城市公交线路设计不够科学,燃料单一;第六,红谷滩新区路网密度高,车流密度低,人气不旺,南昌市赣江南北交通流分布失衡。城区交通没有达到低碳发展要求。

  二、南昌市区未能实现低碳交通的原因分析

  第一、快速路、非快速路比例失调。城区存在断头路、蜂腰路、畸形交叉口多,结点不畅;旧城区人口密度高达5万人/平方公里,人均道路面积约7.3平方米,与国标规定的6.0~13.5平方米/人相比处于较低水平;南昌市城区没有快速路,主干道、次干道、支路比为3∶2.9∶2.8,道路等级比例严重失调,而国标快速路、主干道、次干道、支路比例为1∶3∶4∶10;主干道建设,车道数40%不符合国标,道路宽度45%不符合国标;与国内其它大城市相比,南昌市万车拥有道路长度很低;路网密度1.49公里/平方公里,远小于国标规定的6~7公里/平方公里,也远低于国内其他大城市;旧城区高峰小时交通路网供需饱和。

  第二、机动车、非机动车互相占道。经常出现汽车、摩托车、自行车、行人乱作一团,“你中有我,我中有你”,出现目前的状况,一是因为市民的文明素质还有待提高,不能自觉地遵章守纪,与发达城市相比还有明显的距离。就拿等待出租车排队为例,南昌市虽有铁栏杆引导人们排队,可是仍然有人插队;上海市如果有栏杆引导,哪怕是地上标线,市民都会依次排队;新加坡人就做得更好,没有任何规范排队的标线或标志物,人们却可以依次乘车,虽然队伍排得不是很整齐,但保证是按照先来后到的顺序。二是因为管理部门没有尽责。一方面没有宣传到位,没有让民众认识到机非混合的危险性和严重性,另一方面没有现场规范和纠正违规行为。路上既有交警也有协管员,可是很多路段交通秩序与落后县城相差无几。

  第三、动、静态交通争夺空间。停车场供应不足,结构不合理。固然有规划部门的原因,没有从规划的高度,控制好停车场与新建、改建、扩建建筑物面积的配比和分布结构;也与相关部门不能有效沟通有关,致使停车场面积的增长不敌车辆数量的增长;三是交通管理不到位,缺乏严格执法手段,出租车违章停车现象严重,公交车停车上下客也影响后面的车辆通行;有的道路成了停车场,因市区停车不便产生的临时停车占道现象十分普遍,而且不少路段,有关管理部门干脆在机动车道上画出停车位,静态交通占用动态交通资源,使道路停车合法化,致使行驶车辆受阻或减速,道路资源利用率低下。

  第四、昌南、昌北配套设施失衡。南昌市虽然在2002年市委市政府带领几套班子及全体工作人员到红谷滩办公,旨在减少老城区拥挤程度,带动红谷滩新区加快发展。可事实显示,因为各项配套设施没有及时建设,很多人虽然在昌北红谷滩办公,也已经拥有属于自己的住房,但不愿意住在昌北,这就验证了当年上海人为什么“宁要浦西一张床,不要浦东一套房”。到目前为止,只有红谷滩中心区有学校、医院、银行入驻,配套设施较为完备。其它片区如凤凰洲、红角洲还只有住房。因此,上班、下班高峰时段越江就成了必经程序,大桥及相关路段拥堵也就在所难免。

  第五、公共、私人,地上、地下交通不成比例。南昌市公交出行率较低,只有24.2%,轨道交通为0。新加坡公交占58%,日本仅轨道交通就占86%,伦敦轨道交通也占45%。从城市各种客运交通方式的运输特性比较可以看出,小汽车污染大,成本高,还有自行车,人均占用道路面积都较大,现实中南昌市使用比例却较高。

  三、改善南昌低碳交通的若干对策措施

  第一、鼓励到昌北工作和生活

  尽快完善昌北生活配套设施,只有在昌北办公的人居住在昌北,才能减少大量的交通量,有效缓解越江拥堵矛盾,也就减少了大量的碳排放。也只有让人觉得生活配套设施齐全,生活方便,人们才会居住在那里。因此,学校、医院、银行、商场、农贸市场、公交线路、健身、娱乐等等生活配套设施,应尽早完善,投入使用。同时要尽快建立差额税费制度,比如水、电、煤气、停车等费用,可以按老城区费用的某个百分比收取,鼓励人们工作并居住到红谷滩新区,以缓解老城区交通压力,政府各部门应各尽其责,落实人员、经费、明确权利和义务。

  第二、控制车辆数量增长和尾气排放

  根据南昌市市区道路网新增容量以及南昌市交通管理水平的提高程度,把车辆数增幅控制在适当的范围内。具体方法有:借鉴上海市经验,进行车辆申购权招投标,每次数量先行确定,价高者得;向新加坡学习,持有签订的停车证协议,才能买车;参考丹麦做法,国家税收政策中规定,拥有私人小汽车所需缴纳的购置税税额大约相当于购车费的2~3倍,而且购置税税率随着汽车自重和发动机排量的增加而提高,以引导人们节约能源、保护环境,并鼓励使用新能源和环保汽车。同时,在公共交通上率先推广新能源和环保汽车,降低二氧化碳排放。这样,才可有效控制车辆数量和提高空气质量。

  第三、提高公共交通和轨道交通出行比例

  虽然南昌轨道交通才刚刚动工,毕竟在向低碳交通迈进,根据发达城市经验,南昌需要大力发展轨道交通。目前我们需要做的是,合理设置公共交通线路和站点,鼓励人们利用公交出行。不论在平时还是在维修调整期间,公交线路和站点的设置对交通秩序的影响都非同小可。首先,线路设置应遵循一定的程序,再就是要符合科学规律和原则。应该按最短的线路设计换乘,乘客和整个公交系统效率才能提高,否则会增加无谓的交通量。合理设置公交站台和设计站名。一要尽量实现港湾式泊车,避免占道停车、造成拥堵。二要保持站名稳定性和权威性,不能随意更名,容易误导乘客,增加不必要的换乘次数和交通量,降低效率。合理安排公交班次并制定相应的激励机制,提高公交实载率。

  第四、加强交叉路口的信号和资源管理

  合理优化信号配时,有效控制相邻路口的信号,将“绿波带”推广应用。十字路口信号控制还有不少可以改进的地方:一是很多路口左转与直行信号灯同时开启同时关闭,东向和西向直行信号灯不同步,这样交叉口大块空间大段时间资源被浪费。二是没有设置左转弯待转区。如果象上海、济南、合肥等城市一样,设置左转弯待转区,直行信号开启时,左转车流进入左转待转区,直行信号关闭,左转开始,这样,每个路口可以多通过2-5辆车。如果将全市十字路口数、左转弯信号灯转换次数综合计算,节约资源相当可观。交通岛拥堵严重,地面的交通岛解决方案:一个是高峰期警察值守,适情指挥;另一个则是安装红绿灯。立交桥上的交通岛,除前述方案外,还有车型分流,中、小型车上桥过,大型车桥下行。特别值得注意的是,不能将交通岛某一个方向直接关闭,如坛子口立交桥,这样就会拦截三个方向的车辆,交通效率降低。

  第五、认真实行错时上、下班制度

  交通拥挤通常发生在上下班和节假日时间,因此将不同部门、不同单位的上、下班时间错开,使高峰期时间的部分出行需求转向非高峰期,从而缓解交通压力,提高交通效率。“朝九晚五”,与传统的八点上班制共存,效果明显,但不建议限号行驶,一是因为容易混淆单双号时间,二是非高峰期道路并不拥挤。另一种做法是对时间没有严格要求的职业和工种,可以实现弹性工作制和家庭工作制相结合的办法,只规定每天上班有一定的时间但不规定具体的上下班时间,没做完的工作可以带回家完成。日本制造所在1988年推行了弹性工作制,除生产线上的工人以外,有4万人可以自由地选择自己的工作时间;20世纪90年代,美国大约有40%的大公司采用了弹性工作制,其中包括杜邦、惠普等著名的大公司,大大减轻了高峰期的交通压力。

  第六、试行“拥挤收费”制度

  拥挤收费即通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,以控制交通出行需求,缓解交通紧张状况,降低尾气排放。新加坡实施了20多年的拥挤收费,在其他一些措施的配合下取得了明显效果,高峰小时交通量下降了45% , 平均车速从18km/h增加到35km/h,采用公交车出行上班的数量增加了近50%。南昌可以选择性地试行。收费区域应该是交通最拥挤的城市中心区域,如广场、大型聚会等;收费时间应设定为高峰期,如上下班时间,大型节假日,庙会等;收费车种应排除公交车、急救抢险车等;收费费率可以考虑差额累进制;收费方式采用以不停车的电子收费为主,以人工收费为辅。

  如果以上措施能够逐步落实,笔者相信,南昌市区的交通会向低碳交通状态迈进一大步,必将为南昌快速崛起起到积极地推动作用。

  参考文献:

  ①李康.《国外和我国香港治理城市道路交通拥挤堵塞的经验》[J].道路交通与安全.第6卷,第10期.2006年10月.②徐兵等.《探究城市道路交通拥挤原因》[J].山西科技,2007年第1期.③谭梅等.《缓解城市交通拥挤的几点对策》[J].交通标准化,2005年第12期.④南昌市统计局.《2008年南昌统计年鉴》[M]北京:中国统计出版社,2008年7月.


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编辑: 金燚 【南昌楼市价高最大原因在政府?】
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